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出租车之困如何解:打车难根本在路况 涨价不治本

  

  据中国之声《新闻纵横》报道,打车难、上下班高峰期打不到车,这是不少常住北京、或者来过北京的人共同的经历。在早晚高峰和雨雪天,更是一车难求。相信收音机前的你,也有过类似的感受。

  今年4月,北京市出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》,提出多项举措,拟改善北京出租车业现状。本周四(23日),北京市发改委将就北京出租车调价方案召开听证会,方案涉及出租车起步价、里程价和燃油附加费三部分。6月1日,《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》也将开始试行。

  北京市有关方面希望,这一组合拳能解决打车难问题,规范出租车市场。但是涨价,能否真正破解打车难呢?从理论上说,涨价,是为了提高司机收入,鼓励司机多上路,让打车变得容易。但是,司机们普遍反映,这种对策作用有限,因为打车难,不是因为价格低、司机不愿拉活,打车难的根本原因在于路况。所以,涨价,只是治标之策。

  出租车行业,如何才能更加良性地发展?《出租车之困,如何破解》今天播出第一篇:单纯涨价不治本,如何破解打车难?

  从表面看来,如果涨价,可以使司机收入提升,司机能因此多上路、多拉活。此外,很多消费者也寄望于价格提升能够挤走其他消费者,提高其打车成功的几率,降低等车的时间。涨价看上去是一个“双赢”的格局。但是现实能否真的如此?

  出租车司机满负荷工作 收入依然不高

  苏师傅开了多年的出租车,他说,上个月三十天他一天没休息,天天跑,但是刨去油钱和份子钱,也只能挣到五千多块钱。

  记者:正常挣多少?

  苏师傅:我一天十个钟头,全都算上,我挣了11950,我这是毛的。

  记者:纯赚呢?

  苏师傅:纯赚就得刨去5200的份,给我的有钱1400吧,我还得至少刨去2500块钱油。本来就挣不着多少。

  苏师傅只是北京众多出租车司机之一,相对于大量北京出租车司机,不拒载、不空驶的他的经历或许没有代表性,但是至少提供了一个极端状况下的样本:一名出租车司机满负荷工作状态下的收入状况。

  每天驾驶十个小时,无休息日,这样的工作强度的确不算小,但这样看来,挣的也真不算多。

  调价的单一手段无法解决打车难问题

  本次听证会的代表之一郑实认为,调价的单一手段,无法解决成因复杂的打车难的问题。

  郑实:其中价格不合理应该是重要的原因,但不是全部原因,我们不能期望完全靠调价把打车难的问题,或出租车行业的内在问题全部解决。

  北京传知行社会经济研究所研究员由晨立指出,涨价,能提高司机收入,但对于解决出租车行业的根本问题作用并不大。

  由晨立:如果在份钱不涨的前提下,那当然可以解决司机收入问题。但是,行业问题的解决是解决司机收入问题吗,那我们给司机发钱不就行了吗?这个行业应该很好地为公众服务,但现在大家都打不到车。司机相对车主来说比较弱势,但相对消费者来说又比较强势,满足他们的利益,他们可能不会罢运,但消费者的利益怎么办?

  涨价,能够让司机收入提高,但是真能从而形成激励,鼓励司机多上路,让打车变得容易?或许这样的逻辑只能停留在理论上——由晨立说,涨价已经成了各地最简单也是最常用的手段,但是打车难依然一点没能缓解。

  由晨立:从几年前就在涨价,包括加燃油费,实际各个城市都在涨价,但打车难实际上愈演愈烈,没有得到解决。有的人说那是因为涨价不够高——当然,涨到一百块钱一公里就没人打了,但是通过这种方式谁来定价?谁有资格定价?

  出租车司机:打车难原因在路况 涨价意义不大

  而出租车司机张师傅则坦言,涨价对自己意义并不大,他将打车难的原因归结于路况。

  张师傅:说要涨价,涨价后也好干不了,涨价后车肯定还有人打,但是路堵着你根本拉不出活来。比如我现在一天拉30个活,涨价后一天拉20个,轻松了一点,但还是创收不了,因为在固定有限的时间内也就拉那些活。

  而司机苏师傅说,他每天干十个小时、一刻不停的拉活,都拉不到20个。

  苏师傅:我是每天这个活下来就接新活,连着有五六个以上,一上午这样,几乎没有什么空驶的情况下,一天只拉十九、十八个活,很多人都拉不到这么多。

  北京交通大学教授李文兴认为,解决拥堵时段打车难问题,还是需要撬动价格杠杆,来提高司机的积极性——但是怎么调,得讲究方法。

  李文兴:打车难,尤其是上下班的时候,主要因为拥堵问题,司机本身也不愿意堵车开。我认为出租车本身不应该有政府补贴,出租车是高档运营品,这7.5亿不应该补。出租车司机在现在的水平下,大概收入在3000到5000,之前我们也跟政府讨论过,如果提高高峰期的票价,那么司机也应该有积极性了。

  专家:运营资格拥有者主导收入分配 涨价利益并不能赋予司机

  那么,涨价的话,最后能有多少钱进到司机的口袋?北京市交通委新闻发言人李晓松曾表示,此番涨价,将更多考虑司机利益。

  李晓松:这一次利益调整过程当中,增加的收益,全部向驾驶员倾斜。

  但是由晨立认为,营运资格拥有者的强势地位,很大程度上主导了收入的分配。因此“涨价”形成的利益激励,并不能完全、直接地到达司机身上。

  由晨立:如果没有垄断利润,那大家赚的都是劳务收入,现在是因为有了垄断利润,所以出租车行业有一部分是劳务收入,也就是司机的收入,另一部分在此基础上有车主的垄断租金。因为有垄断利润,车主就可以雇佣司机,其中就有很大的矛盾冲突和利益冲突。

  由晨立认为,营运资质的改变,才能为梳理出租车行业破题。

  由晨立:应该通过市场的竞争机制把价格确定下来。不破管制,涨价是没有意义的,也是损害公众利益的做法。

  不过,听证会代表郑实则从北京日益拥堵道路状况的角度,表达了他对放开出租车营运资质的担忧。

  郑实:我认为出租车行业是不能放开的,出租车行业有特殊性,是行业定位的问题。北京交通状况每年有恶化的趋势,出租车不是城市公交通勤的方式,要对总量进行控制,如果我们发展太多满足公众需求的比较便宜的出租车,势必对北京的城市拥堵造成很不好的后果。

  社科院工业经济研究所研究员余晖认为,虽然放松营运资格的管制是治本之策,但是在目前的情况下,涨价依然不失为一种办法,值得一试。

  余晖:你想要缓解打车难,打车难是因为司机觉得成本高,那就弥补一下成本。公司先来弥补,还给司机一些成本,先降份子钱。公司说成本太高,不能再还了,那时候怎么办呢?那么只能开听证会。如果这招还不行,就回到问题的症结之处,就是放车辆,放松管制。

  • 作者:佚名
  • 编辑:易清

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